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【轉貼】鳥擊致空難的可能性高(蘇紫雲)
布希
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【轉貼】鳥擊致空難的可能性高(蘇紫雲)

復興航空台北空難事件讓人怵目驚心,尤其現場影片可看出機師在最後階段努力閃避高樓,使機身向左傾斜90度撞入基隆河,最後一刻努力減低地面傷亡的勇氣更令人動容。至於事故原因,由機齡甚新、機長最後通聯「發動機停俥」以及記錄影像顯示一號發動機(左翼)轉速明顯偏低等因素判斷,發動機鳥擊最為可能。

此一不幸原因需尊重飛安會最後判讀,但筆者觀察2009年全美航空迫降事件兩者有高度相似處,或可為調查之參考。全美1549班機由紐約拉瓜迪機場起飛後不到5分鐘就迫降哈德遜河,主因就是FOD鳥擊(bird strike)失去動力。兩空難同為都會機場起飛,兩航班都是爬升階段瞬間失去動力,機長都努力沿河滑行尋求迫降,只是復興航空用盡最後滑行動能閃避高樓無法維持水平迫降,造成重大不幸。 

河濱公園候鳥聚集

依目前有限的空難影像以及民間飛航網站的航跡紀錄,該機離場階段一切正常,起落架也已收起,但起飛後約70秒時高度與空速便急遽降低,最終在60公尺╱130公里時 (此高度恰為現場高樓約略高度)至海平面撞毀。
同時,目前公布的塔台錄音,機長在起飛約1分鐘便發出求救(Mayday),跡象都指向最可能的原因就是機械故障,瞬間失去動力使機員完全沒有機會挽救。但照民航局說法,失事航班機齡不到1年,兩具發動機的操作時數也都不到1000小時,且渦輪螺旋槳發動機的可靠度極高,因此發動機本身機械問題的可能性極低,最有可能的就是外力造成,而前述鳥擊可能性最高。此可由發動機內部是否檢出鳥骸即可判別。
全球鳥擊平均造成150億美元的年損失,鳥擊事件的「命中率」,引擎約佔45%,對單╱雙引擎的中小型飛機危害最大。需注意的是,最新2013年統計資料明白指出,松山機場存在鳥擊的高度風險,鳥調資料指出機場內約1380隻,全年21件鳥擊紀錄,而全年起降架次約58000架次,等同鳥擊率約萬分之3.7,不可謂不高。
事實上,松山機場除場內之外,近場區域鳥類更是高度威脅,主因是航機起降離地階段風險更高,特別是10向跑道(東向,往南港、汐止,本次空難之起飛航向),跑道頭外側在「觀山河濱公園」、「民權大橋」都有大量候鳥聚集,雖在跑道外側,但對起降班機造成的直接威脅更大。主因是起飛班機發動機若吸入鳥類,將失去動力,即使進場降落航班,吸入鳥類也將使其失去重飛所需的預備動力。與他國都會機場相較,由於松山機場周邊腹地極為有限,一旦發生FOD鳥擊,後果相對嚴重。
誠實說,無論本次空難是否真為鳥擊造成,鑑於鳥擊的重大威脅,民航局、松山航站、台北市政府應立即合作降低鳥擊風險,可參酌他國作法,以人道方式遷移野化鴿群,以環保手段改置可能巢穴(特別是民權大橋下方橋墩、衍樑處),持續驅離河濱公園鳥群。 

急需考量松機遷移

同時,北市也需考量松山機場是否遷移問題,特別是桃園機場捷運通車、乃至第三跑道的設置後。都會型機場的確帶來許多便利,但也伴隨潛在風險,都需由市民共同決定。若要保留松山航站,就需投入更多安保手段,除前述人道驅鳥外,包括鳥擊預警雷達、基隆河沿岸迫降緩衝區的規劃重整等,都需投入資源嚴肅看待才能使風險減至最低。 

淡江大學戰略科技中心執行長 

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2015/2/5 上午 09:00:18

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