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江蘇韋文禧先生所製鄭和寶船模型（2005）
鄭和寶船在古籍中曾有“龍船”、“寶舡”、“巨舶”、“大舶”、“海船”等稱謂。最大的寶船，被稱為“中軍帳帥船”或大號寶船；其次的寶船，則被稱為“中軍營寶船”或中船或中號寶船。寶船不僅是鄭和七下西洋歷史事件的重要歷史器物，而且也是中國科技史、文明發展史上可與陸上故宮、長城媲美的優秀歷史文化遺產。在鄭和下西洋龐大船隊中，寶船的尺寸最大、名聲最顯赫。鄭和寶船到底有多大？由於明代晚期實行海禁政策，銷毀了幾乎所有與寶船相關的資料，這也就使得寶船成了600 年來困惑後人的一個歷史疑團。史學界、造船界專家雖然對此展開廣泛的研究，但鄭和寶船尺度如何並沒有一個統一的結論。
七下西洋 船隊盛況空前
自明永樂三年到宣德八年（1405∼1433 年），鄭和七下西洋，前後共28 年。鄭和七下西洋船隊每次都由200 多艘大小船舶組成，人員在27000 人以上。寶船最多時達63 艘，滿載絲綢、瓷器、金銀、銅鐵和布匹，從劉家港（今江蘇太倉瀏陽河鎮）起航，經福建、廣東到達現在的越南、爪哇、蘇門答臘、斯里蘭卡、印度、伊朗，以及東非等地“涉滄溟十餘萬里”，遍及亞非三四十個國家和地區。在伊朗灣的霍木茲（Hormuz，中國古稱魯謨斯），紅海東岸的吉達（Jidda，中國古稱秩達），非洲東的蒙巴薩（Mombassai，中國古稱慢八撒），都曾出現了鄭和下西洋船隊的檣林帆影。1431 年，鄭和船隊第七次出航時，隨行航海技術人員、士兵、以及翻譯、書記、醫生和服務人員等，總計27550 人。
對於600 年前鄭和下西洋的壯舉，《明史》如是記載：“永樂三年（1405 年）六月，命和及其儕王景弘等通使西洋。將士卒二萬七千八百餘人，多齎金幣。造大舶，修四十四丈，廣十八丈者六二。自蘇州劉家港泛海至福建，復自福建五虎門揚帆，首達占城，以次遍歷諸番國，宣天子詔。”
北京大學教授，中國科學院院士侯仁之感歎，“如果我們想到87 年後（1492 年）哥倫布第一次橫渡大西洋時只有船3 只、船員87 人，或者想到92 年後（1497 年）達·伽馬前來東方時也只有船4 只，船員148 人，我們就可以體會到鄭和的遠航是在什麼樣的一種規模上進行的了。”那麼，支撐這麼大規模船隊，這麼長距離遠航的寶船究竟面目如何呢？
寶船多大 學界各執一詞
鄭和寶船尺度大小的爭論由來已久。有學者對研究鄭和的專家學者按其觀點分為文獻、技術和探索三個流派，文獻派多為歷史學家，他們引經據典，認為依《明史》所載，寶船當為長100 餘米、寬50 餘米、九桅十二帆的萬噸級船舶。技術派多為造船專家，他們對古今造船技術橫縱對比，認為《明史》所載不實，寶船當為長45 餘米、寬10 餘米、三桅的400 噸級船舶。探索派既有歷史學家，也有造船專家，他們對文獻、技術派研究成果兼收並蓄，不排除1 萬噸級寶船存在可能性，但主張下西洋寶船當為長40∼60 米、六桅十二帆的兩千料千噸級船舶。
文獻派：引經據典 主張寶船萬噸級
席龍飛，武漢理工大學教授，現任中國船史研究會副會長、中國造船工程學會理事。他長期從事船舶設計原理和中國造船史等學科的教學和研究工作，著有《船舶設計原理》、《中國船舶工業》（大型畫冊）、《中國造船史》等專著。
席龍飛認為，鄭和寶船長超過了100 米，比哥倫布旗艦大100 倍，排水量超過萬噸。其依據是《明史》中的明確記載：寶船“長四十四丈四尺，闊十八丈”。換算成現在的尺寸，就是長125米，寬50 米，與《鄭和家譜》、《瀛涯勝覽》、《客座贅語》、《龍江船廠志》的記載都驚人一致。當今許多書籍上沿用了《明史》記載的資料，如：《中國簡史》（天津師範學院歷史系《中國簡史》編寫組，人民教育出版社出版）第316 頁上寫道：鄭和下西洋的船“最大的船，長四十四丈、寬十八丈，有十二面帆，可容一千多人，是當時世界上航行海上的最大船隻”。《中國古代史》（人民教育出版社歷史室編，1992 年9 月第二版）（第193 頁）在“鄭和下西洋盛況”表中“海船規模”，“最大海船長四十四丈，寬十八丈。”在國家教委基礎教育出版司編的《世界之魂寶 民族之驕傲》一書（第558 頁）中明確寫著：“鄭和下西洋其中大的寶船四十四丈四尺（約合151米多），寬十八丈（約合61 米多），載重量約10000 噸，是當時世界上最大的遠洋船隻。”
席龍飛引用南京龍江船廠遺址的考古發現來證明其觀點的真實可信。他認為位於南京的明代寶船廠遺址，600 多年前是世界上最大的造船基地。永樂年間，龍江船廠為“造船入海取寶”，故名寶船廠。《自寶船廠開船從龍江關出水直抵外國諸番國》是明萬曆、崇禎年間的茅元儀輯撰的，它清楚地表明寶船廠就在今南京市西北角，其“廠”、“關”、“山”、“官”、“橋”、“洲”等方位，與龍江船廠遺址完全吻合。《同治上元江寧兩縣誌》記載：“在下關草鞋峽下游在靖安省入江處附近，有張陣湖，明代稱穩船湖，地近寶船廠，即太監鄭和試船處。”西元1403 年至1405 年（永樂元年至三年），鄭和首航西洋所用的寶船、戰船、兵船、馬船、糧船、水船等共208 艘船隻全部在這裏建造。
技術派：技術為本 主張寶船四百噸級
楊槱，年已耄耋的上海交大教授、中國科學院院士，我國船舶設計界元老，技術派學者之一。他認為，明代最大的船舶是當時朝廷官員出使琉球、冊封琉球王時乘坐的專船“封舟”號。這型船長約45 米，寬10 米，有三根大桅，需100 多水手操作，可載三四百人，鄭和船隊中最大的船即寶船不會比“封舟號”大。
楊槱指出，《明史》記載“修四十四丈，廣十八丈”的鄭和寶船尺寸在國內廣被提及，然而近期有專家考證，這個資料源自明代文人羅懋登著《三寶太監西洋記通俗演義》，他認為神怪演義小說提供的資料不足為據。
楊槱認為，認定鄭和寶船尺寸要考慮明代造船業的實際情況。如果鄭和寶船是排水量千餘噸級的話，那麼，這麼大的木帆船僅憑人力操縱駕駛，顯然是不可能的。
楊槱主張，對鄭和寶船的研究，既要避免主觀臆測，也不能在神怪演義小說所載中隨意取證。他認為，馬歡的《瀛涯勝覽》、鞏珍的《西洋番國志》、費信的《星槎勝覽》，還有太倉的《婁東劉家港天妃宮石刻通番事蹟碑》、長樂的《天妃靈應之記碑》、南京的靜海寺殘碑等，以及《龍江船廠志》、《南船記》、《武備志》、《天工開物》、《明實錄》、日本松浦博物館藏的“唐船之圖”、我國福建泉州出土的宋代古船、韓國新安出土的我國元代古船等，這些都可以用作鄭和寶船船型的研究依據。
探索派觀點一：萬噸級寶船不存在
辛元歐（已故），研究鄭和航海的著名學者，上海交大教授，中國船史研究會會長。他專事古船史、世界近代船史、航海史和科技史研究，著有《中國船舶工業史》、《上海沙船》、《中國造船百年回夢》等，目前正在編撰《世界船史編年》。
辛元歐認為，由《明史》記載的“修四十四丈，廣十八丈者六十二……”這樣的資料，並按明尺推算，鄭和寶船排水量的至少是1 萬5 千噸，比500 多年後1918 年江南造船所建造的14700噸的“官府”號萬噸級運輸艦還要大，是19 世紀以前世界絕無僅有的巨船、人類有史以來從未有過的大型木帆船。可是，就憑與現代相差近600 年的明代初年的造船技術，能造出這樣大噸位的木船嗎？這理所當然引起人們，特別是造船界人士的關注。木船建造存在著一個極限尺寸的問題，在世界木帆船發展史上還從未見到有超過7000 噸的，這樣大噸位的木船很難對線。
辛元歐認為，要破解鄭和寶船尺度這一重大歷史之謎的有效武器，絕不能認為古書上所載都是千真萬確、不容懷疑的，應該正確處理歷史資料真偽的問題。辛元歐指出，至少有六點能說明萬噸級鄭和寶船並不存在。
一是在20 世紀20 年代，鄭和研究專家鄭鶴聲發現了一塊南京靜海寺殘碑，碑上記載著當年鄭和船隊出海的情況，這是一件極為珍貴的出土文物，碑上記載：“永樂三年，將領官軍乘駕二千料海船並八櫓船……永樂七年，將領官軍乘駕一千五百料海船和八櫓船。”這與明代祝允明《前聞記》中記載鄭和下西洋所用海船有大八櫓、二八櫓相一致。如果萬噸級的鄭和寶船確實存在，那麼在殘碑上為什麼卻不記載而故意隱去呢？這與永樂大帝好大喜功的性格極不相稱。
二是新中國成立後，在南京三汊河寶船廠遺址的六作塘出土了一根11 米長的舵杆。按照周世德的復原，裝上這樣長舵杆的船大概有八千多噸，他認定這類舵杆一定是裝在沙船型的鄭和寶船上的，按照明代去日本的中國海船上舵的相同展弦比復原的海船只有千噸級。
三是《龍江船廠志》曾言及海船已革，尺度無考，可是書中還是給出造海船的形制是豎四桅，這與元代泉舶十分相近，與當時西方千噸級的三四桅的卡拉克船也相當，屬千噸級。
四是在鄭和下西洋前30 年（即1375 年）的加泰羅尼亞地圖上，所繪的大型中國海船有五桅。李約瑟博士認為，五桅的北直隸船很可能是鄭和寶船的一種母型。其尾部小桅實際上可以放倒，只起輔助桅杆的作用，這類船也只能算作四桅船。
五是根據迄今發現最早的鄭和下西洋船隊圖像資料《天妃經》卷首插圖，證明鄭和寶船為千噸級，這使鄭和寶船的尺度和船型研究又向前推進了一大步。
六是據一般中外船史文獻介紹，一艘千噸級上下的木帆船，按最保守的估計，也有700 名船員，15 世紀一艘1500 噸的威尼斯船，船員達1200 人；那麼一艘萬噸級的鄭和寶船需要多少船員操駕呢？如果還要強調這些海船是萬噸級，那麼鄭和寶船隊諒必嚴重缺員，且一定是開不出去的了。從靠泊和航行看，我國東南沿海港口都比較淺，不適合萬噸級的木船靠泊，況且遠洋航行船大風險也大，不是什麼都是大的才好。海內外眾多造船專家學者和環球航海家認為，鄭和下西洋的寶船為千噸級是比較合適的，這在15 世紀已經是世界最領先的木船了。
探索派觀點二：寶船有大、中、小號 兩千料小號寶船是鄭和下西洋船隊的主力
鄭明，中國造船工程學會名譽理事、中國太平洋學會理事、海軍工程學院兼職教授、北京鄭和研究會副理事長。這位從原海軍裝技部部長職位上退下來的海軍少將，近年來一直在為鄭和研究四處奔走。他的觀點也可以歸為探索派。鄭明認為，鄭和寶船有人、中兩型。大者主要指史載大、中號寶船，船長達四十四丈或三十七丈，即大於百米，排水量接近或超過萬噸，有九桅十二帆。中者主要指史載二千料、一千五百料海船，即小號寶船，有六桅十二帆，並設櫓，船長約十五至二十丈，即40∼60 米左右，排水量接近或超過千噸。
鄭明指出，中型船是下西洋船隊出海的主力，永樂造船計畫中有四批任務明確為寶船或下西洋用船，共343 艘，其中寶船89 艘、海船254 艘。這四批船的基本船型即為二千料海船和一千五百料海船，用於下西洋時分別執行寶船、指揮船和戰船、座船等使命。從造船記錄的343 艘分析，可保證分批逐步更新輪換。七次下西洋每次總有近50 艘新船，做為船隊骨幹是合乎實際需要的。中型船為適應下西洋出遠海，多選用福船或廣船，配六桅十二帆，既大又快，是尺度比例合理的最優秀的中華古帆船。這種船型在明朝後期、清朝初期，作為去琉球的冊封舟，尺度仍保持基本近似或略小些，且仍多為福船型，因為受皇命執行冊封任務，故也被傳稱為寶船。
據鄭明考證，鄭和下西洋船隊主要船型有三檔，出訪時船隊正使或副使，乘坐擔任指揮船的寶船，統率或分領所屬船隊，去訪問不同國家（地區），向外國首領頒詔賜禮，開展外交活動，所以寶船可能有若干等級，分大、中、小號。大、中號屬御用，只航泊于南京城附近的江域，供皇帝與皇室、貴族、朝廷高官按等級分別乘坐、檢閱、觀光，彰顯皇威，降旨授命，這兩型寶船是不下西洋的。
鄭明認為，小號寶船就是鄭和下西洋船隊中最大的二千料海船。說其小是相對於御用大、中號寶船而言，其買和當時一般的海船相比它並不小，航行海外時，完全可以體現“體勢巍然，巨無與敵”的氣勢。二千料海船分別由鄭和等總兵正使或副使乘坐，是奉皇命出使的寶船，率大宗、分宗船隊，代表皇帝和朝廷與各國外交。
眾說紛紜 爭論焦點不一
對有史籍記載的大型寶船，鄭和研究學者分歧有三，一是造船、舫海界對其木結構建造可行性、出洋航海可操性持疑；二是其體量巨大，超過明成祖的太和殿，使史學界質疑其有違封建禮法；三是對其船型是沙船還是福船尚有爭論。
近年來，有學者對寶船提出新的見解，認為大型船，即大、中號寶船適合在寬闊的長江中航行，其採用沙船型，長四十四丈、寬十八丈的尺度，在造船技術上也較可行，因此史籍記載是可信的。大、中號寶船是御用寶船，只是在南京水域航泊或做短途巡遊，供皇帝及朝廷高官視察檢閱鄭和下西洋船隊之用，它既不下西洋，也不出海，因此永樂帝時僅造一兩艘，該船到宣德帝時已年久失修，也沒有再造新的。
把鄭和下西洋舟師船隊中的主要船型稱為寶船，並強調其中有大號、中號寶船見之於史籍，但許多學者認為這並不排除在大、中號寶船之外，還有為數不少真正用於下西洋的其他寶船，因為其往返載“寶”的使命而可以被統稱為“寶船”，即有學者稱謂的小號寶船。有學者認為，寶船之“寶”既有物質內容又有精神內涵。所謂物質內容是指寶船所載皇帝賞賜各國的珍貴禮品及用於貿易的精美商品，這些東西對外國君民來說都是寶物；所帶回外國首領所贈的珍奇動植物、禮品及鄭和船隊從各地採購的中國當時稀缺的手工業原料、草藥、農作物種子等，對中國說也是寶物。因此，寶船就是載寶之船，是繼承發揚和開創海上絲綢之路的船。所謂精神內涵，是指它承載著中華民族優秀傳統文化在所及亞非各國傳播，並在相互交流中得到豐富發展。寶船更可理解為到海外尋求“共用太平之福”的船，尋求友誼與共同繁榮的船。如果把“寶船”名稱僅限於四十四丈大號寶船專用，似不妥當，也不符合歷史事實和外交規格。
寶船尺度 定論仍待時日
鄭和寶船的面紗已經披了600 年了，在紀念鄭和七下西洋600 周年的活動中，造一艘真正的寶船復原船是許多人的心願，這也直接推動了對鄭和寶船的研究。與此同時，一種期待給鄭和寶船尺寸蓋棺定論的心態也在鄭和熱中蔓延開來。然而，歷史研究不僅需要古籍文獻的證明，也需要考古發現的印證與支撐。研究鄭和寶船，只能從現有或未來新發現的史籍文獻、碑記銘文、歷史遺存和考古發現中去探求、去佐證。一個歷史結論的獲得往往是要經過一個長時間的去偽存真的過程，其規律不會因人們熱切的心態而改變。
自1904 年梁啟超發表《祖國大航海家鄭和傳》一文始，鄭和研究已經走過了百年，成果豐碩。當前鄭和研究已經超出了傳統學科的單一性，形成了歷史學、海洋學、天文學、地理學、地圖學、考古學、人類學、航海史、造船史等多學科方法的綜合研究發展趨向，這要求鄭和研究不僅要大力，而且要擴大史料搜集的視野，向新的更廣闊領域尋找包括文本和非文本形式的史料，全面整理國內外有關史料，在重新考證、綜合整理史料的基礎上，重構厲史的真實。明朝政府幾乎銷毀了所有有關鄭和下西洋的地圖和文件。檔案的消失給鄭和下西洋的研究留下了太多的懸念和不解之迷。也許某一天，新的歷史文獻或考古發現會終結鄭和寶船尺度之爭；也許，鄭和寶船到底有多大會永遠疑問下去。
